Dalyvauju eilėraščių kelionių tema konkurse http://www.rasyk.lt .

Mano eilėraštį galite perskaityti čia http://www.rasyk.lt/kuriniai/184407.html .

Oro uostą apleidžia nakčiai jau
Merginų klegesys ir tuščias siurblio ūžesys
Ir vienišas keliautojas sapnuoja sapną dvidešimtą
Ant plieninės sofos priešais šaltą stiklą
(Už jo – platybėse – tik stūgso grožis tuštumos…
Ir maži maži ledokšniai gimsta)

O ten taku švieselės lekia –
Tai iš Čikagos nakčiai grįžta
Paskutinis paukštis
Jau žiema atėjo
Nebekils rytoj jis.

Ar girdi tą tylų dunksėjimą – tylų –
Kuris it aidas
Prasismelkia kažkur ten iš tolių –
Iš karūnų žvaigdžių karolių –
Ne, tai ne valytojas su kibiru ir šluota
Tai žuvusių pilotų sielos minga dausose

Keleivis žvilgteli tolyn į tuščią salę
O jos toliuos tarp užmigusių vitrinų
Ten oro maršalas, toks vienišas, akim mieguistom
Paruoštu ginklu ir mintim klajojančiom
(Kažkur rytojuje, o gal rugsėjyje
O gal karoliuose, kurių nespėjo jis
Sužadėtinei padovanoti)
Pro tyliai tyliai pypsintį detektorių praeina

Akim nulydi blausiai mėlyną monitoriaus ekraną
Tarp besimainančių Helvetikos eilučių ten pamato
Kad į Vašingtoną atšauktas jo reisas
Apsisuka ir grįžta – atostogos jau greitai
Ir tuščias terminalas dar tuštesnis lieka

O žvaigždynai spindi virš tuščių lėktuvų
Ir dispečeris prie pulto
Į atlošą atsiremia lėtai
Šviečia ten aukštai aukštai mėnulis
(Astronautų vėliavas nuguldė
Saulės vėjas jo jau jūrose seniai.)

„Mayday” – nelaimės signalas, kuriuo orlaivio pilotas praneša dispečeriams, kad jo lėktuvui iškilo pavojus.

„Mayday” vadinasi ir tikrai įdomus kanadiečių dokumentinis serialas. Kiekviena jo serija pasakoja apie vieną aviakatastrofą. Aktoriai atkuria lemtingąjį skrydį. Rodomi interviu su liudininkais, taip pat tyrėjais. Kompiuterine grafika atkuriami išorės vaizdai, animacija parodo įvairius fiikos dėsnius bei lėktuvo konstrukcijas Serialas itin didelio biudžeto – interviu imami įvairiose šalyse (JAV, Rusijoje, Egipte, Indonezijoje, Irane, Kroatijoje…), atkuriamos masinės scenos.

Tema įdomi, nes apie orlaivių katastrofas tyrėjai gali sužinoti daug objektyvios informacijos. Iš vadinamųjų „juodųjų dėžių”. Viena jų įrašo, kas dėjosi lėktuvo kabinoje (pilotų pokalbius, garsus), o kita – visų orlaivio sistemų darbą. Todėl įvykių atkūrimas gali būti itin tikroviškas – kitaip nei kitų nelamių ar nusikaltimų atvejais, kai tenka kliautis vien liudininkų parodymais.

Komercinė aviacija – tai ne automobilių transportas, kur dauguma nelaimių kyla dėl neblaivumo ar nesaugaus elgesio. Visi, kam teko skristi, žino, kiek ten daug saugumo procedūrų. Tad jeigu jau įvyksta nelaimė ją paprastai nulemia daugybė sutapusių smulkių atsitiktinumų. Kiekviena nelaimė kruopščiai ištiriama ir išanaliuojama. Paskelbiamos rekomendacijos – ką keisti, kad tai nepasikartotų. Todėl dauguma nelaimių ir nepasikartoja – naujos kyla tik vėl susidėjus tokioms aplinkybėms, kurių iki tol niekas nebuvo numatęs.

Kai kurios serijos labiau primena trilerį. Pasakojama apie laimingai pasibaigusius neįtikėtinus avarinius nusileidimus ar incidentus. Štai „British Airways” skrydžio 5390 pilotas skrydžio metu išdužus stiklui beveik iškrito iš lėktuvo ir tik jį už kojų laikančių kolegų dėka sulaukė nusileidimo. „Aloha Airlines” 243-ias skrydis (1988 m.) sėkmingai nusileido be didelio gabalo stogo, nuplėšto skrydžio metu.

Kitos serijos – tikri detektyvai, pasakojantys, kaip tyrėjai rado atsakymus į visą pasaulio spaudą užplūdusius klausimus. Tai – netikėti eksperimentai ir įžvalgos, nepasiteisinusios teorijos, sudėtinga „juodųjų dėžių” paieška. Pinigų ir žmonių tyrimams niekas negaili: kai kurie tyrimai kainavo dešimtis milijonų ir pareikalavo tūkstančių tyrėjų darbo. Kaip „South African Airways” skrydis 295 (1987 m.), kai juodoji dėžė traukta iš vandenyno dugno net 4900 m gylyje – didžiausiame, koks apskritai iki tol buvo žmonijos ten pasiektas. Kaip garsioji Lokerbio katastrofa ar „United Airlines” skrydis 585 (1991 m.), kurio katastrofos priežastis nustatyta tik po dešimties metų. Mažai kitų bylų susilaukia šitokio dėmesio.

2010 m. balandžio 20 d.. Europoje lėktuvai pamažu vėl pradeda skraidyti. Beprecedentis skrydžių sustabdymas atrodo ateina į pabaigą – nors ugnikalnis Islandijoje kelias pastarąsias dienas dar spjaudėsi. Nuostoliai milžiniški – aviakompanijoms, turizmo pramonei, svetimuose kraštuose įstrigusiems žmonėms.

Jau pasigirsta viso šio įvykio lyginimų su kiaulių gripu. Vadinimu nereikalinga panika.

Kuo remiantis teigiama, kad pelenai žalingi lėktuvų varikliams? Buvo keli incidentai – tiesa, ne tragiški. Štai 1982 m. British Airways lėktuvui Boeing 747 Indonezijoje įskrius į vulkaninius pelenus užgeso visi varikliai (nuskridus toliau vėl įsijungė). Tačiau remiantis tokiais pavieniais faktais negalima nieko  įrodyti – gal pelenai kenkia tik tam tikriems varikliams (pavyzdžiui, tik turboreaktyviniams), esant tam tikrai koncentracijai, tam tikrai traukai. Neaišku ir kokia to tikimybė.

Įdomu pastebėti, kad pastarosiomis dienomis oro erdvė Rusijoje, Baltarusijoje, Ukrainioje uždaryta nebuvo, skrydžiai buvo masiškai vykdomi. Ir iš/į Kaliningradą, kuris juk dar arčiau vulkano, nei Lietuva. Kirsdavo jie ir Lietuvos oro erdvę dideliame aukštyje. Nieko neatsitiko. Akivaizdu, kad jeigu vulkaniniai pelenai ir padidina riziką, tai mažai. Žalos nepatyrė ir vakarų Europoje pastaruoju metu bandomuosius skrydžius atlikusių aviakompanijų lėktuvai.

O aviacijoje rizkingų veiksnių ir šiaip yra. Lietus, rūkas, skersinis vėjas leidžiantis – taip, jeigu oro sąlygos bus labai blogos, lėktuvas nesileis. Tačiau ir mažesnis oro pablogėjimas gali sąlygoti aviakatastrofą. Ta pati piloto klaida, tas pats lėktuvo gedimas esant geroms oro sąlygoms gali nieko blogo nelemti, blogesnėms – privesti prie nelaimės. Bet dėl to niekas nedraudžia leistis esant ne idealioms oro sąlygoms. Juk jeigu draustų, pakilęs retai kada žinotum, kur nusileisi.

Ir visgi – komercinė aviacija yra saugiausias būdas keliauti. Ir keli papildomi avariniai nusileidimai to pakeisti negali. Gal kai kam atrodo šventvagiška kalbėti apie kompromisus su saugumu, bet jų daugybė yra padaryta visose srityse. Keliauti be rizikos neįmanoma, bet žmonės namie nesėdi. Kas kartą keliaudami automobiliu einame į didesnius kompromisus su savo saugumu negu sėsdami į keleivinį lėktuvą blogomis oro sąlygomis.

Tai kodėl buvo nutraukti skrydžiai? Manau susidėjo daug detalių. Niekas nenori rizikuoti. Ir ne tik apie pelenus čia kalbu. Šiuo metu net jeigu įvyktų su pelenais nesusijusi nelaimė, bent pradžioje žiniasklaida, kas be ko, kaltintų aviakompaniją ar valdžią. Nes nusprendė leisti skraidyti tokiu metu, kai kiti neskraidė. Galimas dalykas, tokiu atveju nuo išmokos mokėjimo bandytų išsisukti ir draudimo kompanijos, atsirastų norinčių prisiteisti dideles sumas pinigų. Tad nėra gerai būti vieninteliai aviakompanijai, kuri skraido, arba vienintelei šaliai, neribojančiai skrydžių. Todėl nutraukus skrydžius vieniems, sekti pavymui ėmė ir kiti. Pradžioje gal buvo tikėtasi, kad viskas baigsis daug greičiau – pavyzdžiui, per dieną, kaip eilinis rūkas – bet vlukanas vis spjaudė ir spjaudė pelenus.

2010 m sausio 12 d.. Susisiekimo ministerija nutarė nesteigti bazinio oro vežėjo. Privačios iniciatyvos čia kol kas sunku tikėtis – bent jau aviakompanijai, vykdančiai daugiau skrydžių, o ne tik kelis. Į komercinės aviacijos rinką ateiti gana sunku, nes čia reikia didelių investicijų, negalima greitai tikėtis pelno. Be to, Lietuvos rinkoje įsitvirtinusi daugiausiai per Rygą keleivius skraidinanti aviakompanija Air Baltic. FlyLAL laikais (iki 2009 m. sausio) Air Baltic steigė identiškus tiesioginius reisus iš Vilniaus FlyLAL vykdomiems (taip mažindama FlyLAL galimyebes uždirbti), o FyLAL žlugus nutraukė tų reisų vykdymą ir ėmė beveik visais jais teikti galimyę skristi tik per Rygą. Tai nenuostabu – Air Baltic kontrolinio paketo savininkas yra Latvijos vyriausybė. Ilgai (ir konkurencijos su FlyLAL metu) Air Baltic Rygos oro uoste gaudavo paramą (nuolaidas mokesčiams), kas suteikė jai konkurencinį pranašumą. Tokią paramą draudžia ES teisė.

Daug kalbama apie tai, kiek kainuotų nacionalinis vežėjas, ir turėtų atrodyti keista, kodėl Latvija tokį išlaiko (Air Baltic praeitus metus baigė nuostolingai). Tačiau retai kada minima ekonominė tokio vežėjo teikiame nauda – pinigai, kurie grįžta per kitą pusę.

Valstybei naudingas didelis tiesioginių skrydžių skaičius, nes daro valstybę pasiekiamesnę. Ją pasiekti tampa lengviau ne tik tiesiogiai, bet ir su mažiau persėdimų. Jeigu yra reisai į 40 kitų oro uostų tai bus kur kas daugiau galimybių pasirinkti vietą persėsti negu jei yra reisai vos į kelis oro uostus. Bus daugiau galimybių ir rasti gerus bei pigius pasiūlymus, ir sutaupyti laiko tarpiniuose oro uostuose. Tai, savo ruožtu, skatina atvykstamąjį turizmą. Dažniausiai turistui tas pats, kur tiksliai vykti – pavydžiui, vokietis gali norėti nuvykti savaitgaliui į rytų Europą. Nebent kokį tarpukario klaipėdietį Lietuva trauks taip, kad rinksis ją nors ir nuvykti būtų brangiau ir lėčiau. Kiti greičiausiai rinktųsi Rygą, kur nuvykti paprasčiau.

Netekusi turistų valstybė netenka daug pajamų – vien PVM mokesčiai už turisto nenupirktas prekes ar paslaugas ko verti.  O dar yra – netgi didesnė – netiesioginė nauda. Turistų aptarnavimui reikia darbuotojų – papildomi klientai leistų nebankrutuoti kai kuriems viešbučiams, restoranams ir kitoms institucijoms, o ir taip nežlungantiems – išlaikyti darbo vietas, kurių sumažėjus vartojimui nereiktų. Tai ir nauda valstybei – surenkami pajamų, pelno mokesčiai vietoj pašalpų mokėjimo iš biudžeto bedarbiams. Skirtumai nemenki. Be to, ekonomika veikia ratu – tai yra žmonės, kurie bus neatleisti, irgi gaus atlyginimus, irgi kažkur juos turės išleisti – tai ir toliau skatins ekonomiką. Dėl panašaus rato, tik neigiamo, ir įsisiūavo kriė (atleidus dalį žmonių sumenko vartojimas, reikėjo atleisti dar daugiau, dalis įmonių bankrutavo; tada ir naujai atleistieji bei bankrutavę verslininkai nebegalėjo taip išlaidauti, ir vėl sumenko vartojimas ir t.t.).

Rygos oro uosto srautas per 2009 m. išaugo. Daugumos kitų oro uostų srautas visame pasaulyje smuko dėl ekonominio nuosmukio. O ekonominis nuosmukis Latvijoje buvo smarkiausias regione, skraidančių latvių sumažėjo. Tačiau jų vietą skrydžiuose iš Rygos užėmė lietuviai – tiek skrendantys per Rygą, tiek atvažiuojantys į ją autobusais ir savo mašinomis. Turistai, ypač savaitgaliniai, deja, kažin ar skris į Rygą tam, kad nuvyktų į Vilnių – greičiau jau tiesiog tą savaitgalį apžiūrės Rygą ir apylinkes…

2010 m sausio 12 d.. Kartu su praeitu įrašu apie nacionalinį vežėją ( http://mn.blogas.lt/nacionalinis-oro-vezejas-ir-ekonomika-81.html ), padariau nedidelį tyrimą dėl to, į kurią Baltijos šalių sostinę atskristi pigiausia? Prie miestų dar pridėta ir Palanga.

Naudojau greitai.lt paieškos sistemą (tad yra tam tikras agentūros antkainis prie kainų). Rodomos kainos į abi puses kai išvykstama 2009 m. kovo 5 d., o grįžtama kovo 8 d. (savaitgaliui). Kainos tikrintos naktį iš sausio 11 d. į sausio 12 d.

Kadangi iki skrydžių dabar likę apie 2 mėnesiai, realiai kainos dauguma atvejų turėtų būti panašios bet kuriam metui (išskyrus jei rezervuotumėte pavydžiui rytojui ar labai greitai, nes, supaprastinus, kuo vėliau rezervuojama, tuo didesnės kainos). Kainos pateiktos skrydžiams į abi puses. Skrydžio trukmė yra vidutinė skrydžio trukmė į vieną pusę, įskaitant laiką, kurį reikia praleisti tarpiniuose oro uostuose kai tenka persėsti. Kai kuriais atvejais galima gauti geresnį pasiūlymą skrendant kitom dienom (pvz. jei yra itin reti tiesioginiai reisai) – tačiau kad objektyviai būtų palyginti visi oro uostai, lyginami skrydžiai tą pačią dieną.

Pateikiama pigiausio skridimo varianto kaina (į abi puses) ir trukmė (į vieną pusę). Jeigu yra vienas skrydis, kuris trunka daugiau nei dvigubai trumpiau už kitą (yra tiesioginis reisas), tačiau kitas skrydis yra daug pigesnis, tai pateikiami abu variantai.

Šiek tiek tikrąją padėtį iškreipė SAS akcijos, kadangi SAS neseniai pradėjo skraidyti į Vilnių. Bilietai per Kopenhagą dažnai būdavo pigiausi į Vilnių (pvz. Čikagos, Hamburgo, Paryžiaus, Berlyno atvejai). Nežinau, ar SAS tik vykdo akciją ir vėliau jie brangs, ar kainos tokios ir liks. ČSA (čekų avialinijos) vykdo Taline akciją, skrydžiai į Taliną per Prahą pigesni nei į kitas Baltijos sostines (pvz. Hamburgo atvejis). Galbūt jeigu turėsiu laiko tyrimą pakartosiu ateityje.

Miestai parinkti atsitiktinai, tačiau daugiau dėmesio kreipiant į svarbiausius didmiesčius bei šalis, iš kur keliauja daugiausiai žmonių. Taip pat stengtasi, kad būtų atstovaujami įvairūs regionai. Skliausteliuose pažymėta, jei skrendama per vieną iš tiriamų miestų. Palyginimas nepretenduoja į didelį išsamumą.

 

IŠ HAMBURGO IR ATGAL

Vilnius: 574 Lt, trukmė – 5 val.

Ryga: 588 Lt, trukmė – 1 val. 43 min.

Talinas: 492 Lt, trukmė – 5 val. 30 min.

Palanga: 852 Lt, trukmė – 4  val. 23 min. [į vieną pusę per Rygą]

 

IŠ BERLYNO IR ATGAL:

Vilnius: 510 Lt, trukmė – 3 val. 3 min. [į vieną pusę per Rygą]

Ryga: 614 Lt, trukmė – 1 val. 33 min.

Talinas: 573 Lt, trukmė – 4 val. 40 min. (arba 665 Lt, trukmė – 1 val. 48 min.)

Palanga: 912 Lt, trukmė – 5 val. 38 min. [į vieną pusę per Rygą]

 

IŠ PARYŽIAUS IR ATGAL:

Vilnius: 658 Lt, trukmė – 5 val. 10 min.

Ryga: 619 Lt, trukmė – 5 val. 58 min.

Talinas: 626 Lt, trukmė – 5 val. 58 min.

Palanga: 1156 Lt, trukmė – 6 val. 33 min. [per Rygą]

 

IŠ SANKT PETERBURGO IR ATGAL:

Vilnius: 831 Lt, trukmė – 5 val. 55 min. [per Taliną]

Ryga: 519 Lt, trukmė – 1 val. 30 min.

Talinas: 538 Lt, trukmė – 2 val. 38 min. (arba 638 Lt, trukmė – 1 val. 8 min.)

Palanga: 1096 Lt, trukmė – 11 val. 8 min. [per Rygą]

 

IŠ MADRIDO IR ATGAL:

Vilnius: 657 Lt, trukmė – 8 val. 30 min.

Ryga: 805 Lt, trukmė – 7 val. 20 min.

Talinas: 829 Lt, trukmė – 7 val. 20 min.

Palanga: 1405 Lt, trukmė – 9 val. 50 min. [per Rygą]

 

IŠ STAMBULO IR ATGAL:

Vilnius: 738 Lt, trukmė – 7 val. 5 min. [per Rygą]

Ryga: 652 Lt, trukmė – 2 val. 55 min.

Talinas: 627 Lt, trukmė – 7 val. 0 min.

Palanga: 1041 Lt, trukmė – 5 val. 03 min. [per Rygą]

 

IŠ MASKVOS IR ATGAL:

Vilnius: 493 Lt, trukmė – 5 val. 58 min. (arba 570 Lt, trukmė – 2 val. 00 min.)

Ryga: 703 Lt, trukmė – 1 val. 38 min.

Talinas: 477 Lt, trukmė – 1 val. 40 min.

Palanga: 1122 Lt, trukmė – 4 val. 38 min. [per Rygą]

 

IŠ ČIKAGOS IR ATGAL:

Vilnius: 2088 Lt, trukmė – 17 val. 3 min.

Ryga: 2155 Lt, trukmė – 17 val. 3 min.

Talinas: 2415 Lt, trukmė – 15 val. 28 min.

Palanga: 2277 Lt, trukmė – 18 val. 10 min.

 

IŠ LOS ANDŽELO IR ATGAL:

Vilnius: 2340 Lt, trukmė – 21 val. 26 min.

Ryga: 1920 Lt, trukmė – 18 val. 35 min.

Talinas: 2420 Lt, trukmė – 16 val. 38 min.

Palanga: 2439 Lt, trukmė – 30 val. 40 min.

 

IŠ NIUJORKO IR ATGAL:

Vilnius: 1718 Lt, trukmė – 10 val. 43 min.

Ryga: 1833 Lt, trukmė – 12 val. 33 min.

Talinas: 1947 Lt, trukmė – 12 val. 03 min.

Palanga: 1942 Lt, trukmė – 17 val. 55 min.

 

IŠ TEL AVIVO IR ATGAL:

Vilnius: 1209 Lt, trukmė – 11 val. 25 min.

Ryga: 969 Lt, trukmė – 10 val. 53 min.

Talinas: 1036 Lt, trukmė – 10 val. 53 min.

Palanga: 1604 Lt, trukmė – 11 val. 0 min.

 

IŠ TOKIJO IR ATGAL:

Vilnius: 2992 Lt, trukmė – 16 val. 0 min.

Ryga: 2383 Lt, trukmė – 18 val. 20 min.

Talinas: 2914 Lt, trukmė – 20 val. 28 min.

Palanga: 3972 Lt, trukmė – 30 val. 55 min.

 

Skrydžių į Pabaltijo miestus verčių suma (kiek kainuotų visos įvardytos kelionės iš kiekvieno miesto):

Į Vilnių – 14808 Lt

Į Rygą – 13760 Lt

Į Taliną – 14894 Lt

Į Palangą – 19815 Lt

 

Skrydžių į Pabaltijo miestus verčių suma skrendant iš Europos miestų (Hamburgo, Berlyno, Madrido, Paryžiaus, Maskvos, Sankt Peterburgo ir Stambulo):

Į Vilnių – 4461 Lt

Į Rygą – 4500 Lt

Į Taliną – 4162 Lt

Į Palangą – 7581 Lt

Pagal vidutinę skrydžių trukmę atvykstant iš Europos miestų pirmauja Ryga.