Keliavau traukiniais po pačias įvairiausias šalis – nuo Europos iki Indijos, nuo Kenijos iki Japonijos, nuo Kazachijos iki Aliaskos.

Sudėjau į vieną straipsnį visą informaciją apie tai, kaip keliauti traukiniais, kuo jie skiriasi tarpusavy, kaip rasti maršrutus ir bilietus, kur tai daryti verta, o kur – geriau neprasidėti.

Pasaulio traukinių tipai (kodėl traukinys traukiniui nelygu)

Turbūt joks keliavimo būdas nėra toks įvairus, kaip traukiniai. Skirtingose pasaulio šalyse traukiniai atrodo visiškai skirtingai – vienur tai brangiausias ir patogiausias būdas keliauti, kitur – tai labiau gražių vaizdų kupina patirtis, nei transportas, o dar kitur jie lėti, bet be galo pigūs…

Prieš sprendžiant, ar kelionė traukiniu – jums – reikia sužinoti, kokie gi toje šalyje ir jums reikiamoje linijoje traukiniai. O traukiniai būna kelių tipų:

1.Greitieji traukiniai. Jie lekia 250 km/h, net 350 km/h greičiais. Šalyse, kur yra greitieji traukiniai (tokių šalių – mažuma), jie paprastai – patogiausias ir greičiausias būdas keliauti. Net su nuvažiavimais iki stoties išeina gerokai greičiau, nei automobiliu, o atstumuose iki kokių 600 km – ir greičiau, nei lėktuvu, nes juk į oro uostą reikia atvykti iš anksto, jis toliau centro, nei stotis. Tačiau sutaupyti nesitikėk: greitieji traukiniai paprastai ir brangesni už viską: autobusus, automobilius, net lėktuvus. Mat paleisti greituosius traukinius be galo brangu: jiems reikia statyti visiškai naujas, tiesesnes ir lygesnes, geležinkelio linijas. Todėl kai kuriose šalyse (ne visur) yra ir kitas minusas: greitųjų traukinių stotys yra toliau nuo centro, nes jos pastatytos naujai (taigi, į jas tenka važiuoti iš miesto tarsi į kokį oro uostą, taip prarandant dalį sutaupyto laiko). Jei svarstote keliauti greituoju traukiniu, verta paieškoti ir vidinių skrydžių: jie dažnai pigesni. Patirtis lėktuve ir greitajame traukinyje labai panaši: panašios sėdynės su atlenkiamais staliukais, galimybės krautis telefoną, neretai – kelios sėdynių klasės. Tačiau kelionės greitaisiais traukiniais jausmas – su niekuo nesulyginamas; jais per vieną dieną gali normaliai apkeliauti šimtus kilometrų nutolusius miestus. Pavyzydys iš mano kelionės po Japoniją: išvažiavome iš Tokijo 7 val. ryto ir dar neatėjus 10 val. jau buvome Kijote (už 514 km), ten praleidome visą pilną dieną ir vakarą, o nakvojome dar už 131 km Himedžyje, kad iš pat ryto galėtume eiti į Himedžio pilį.

2.Standartiniai keleiviniai traukiniai. Geriausiu atveju važiuoja kokiais 100 km/h, bet dažnai ir tik 50 km/h ar lėčiau (štai Indijoje bet kuris traukinys, važiuojantis greičiau 55 km/h, vadinamas „supergreitu ekspresu“). Keliauti jais paprastai trunka gerokai ilgiau, nei automobiliu (bent jau priskaičiavus kelionės į stotį laiką), o jei šalyje yra magistralės – ir ilgiau nei autobusu. Tačiau tokie traukiniai dažnai būna pats pigiausias būdas keliauti po šalį, ypač skurdesnėse šalyse. Taip pat jie visi išvyksta iš stočių miestų centruose. Tiesa, jų grafikai dažnai retesni, nei autobusų, bet aiškesni: juk žinai, kad traukinys važiuos tik bėgiais, daug sunkiau „įlipti ne į tą“, maršrutų mažiau. Vagonų erdvė standartiniuose traukiniuose nėra tokia „aukso vertės“ kaip greituosiuose traukiniuose, tad čia gali būti ir atskiri vagonai restoranai, yra kur „pramankštinti kojas“. Važiuojant standartiniu keleiviniu traukiniu, svarbu, kiek ir kur jis stos pakeliui: jei stoviniuos daug stočių, tą patį atstumą nuvažiuoti gali užtrukti net dvigubai ilgiau ir gali apsimokėti palaukti vėlesnio rečiau stojančio traukinio užuot skubėjus lipti į ankstesnį lėtesnį. Retai stojantys traukiniai vadinami „Ekspresais“ (Express) o dažnai stojantys – „Vietiniais“ (Local).

3.Miegamieji traukiniai. Tai gali būti ir atskiri traukiniai, ir tiesiog atskiri vagonai standartiniuose keleiviniuose traukiniuose. Esmė: vietoje sėdynės gauni lovą, kurioje gali miegoti. Iš tikrųjų dažnai turi ir tą, ir tą: „dieninės“ sėdynės nakčiai transformuojamos į lovas. Kaina priklauso ir nuo to, kaip smarkiai sugrūstos lovos (vienu aukštu, dviem, trim?), taip pat ar turėsi atskirą kambarėlį (vadinamą kupė), ar visas vagonas bus tarsi vienas didelis lovų pilnas „hostelis“ (tai vadinama plackartu), o jei turėsi atskirą kupė – tai su kiek žmonių ją dalinsies (vienvietė, dvivietė, keturvietė…), ar turėsi kupė viduje kriauklę, dušą, tualetą (patys prabangiausi variantai!). Miegamieji traukiniai paprastai važinėja ilgais atstumais. Kadaise jie buvo įprasti visur, bet dabar juos daug kur išstūmė greitieji traukiniai („kam važiuoti visą naktį, kai gali nulėkti per 3 val.?“). Tačiau miegamasis traukinys prieš greitąjį turi ir privalumų: romantika ir kaina. Miegamieji traukiniai nebūtinai pigesni už greituosius (ypač jei renkiesi komfortabilesnes kupė) – tačiau net jei ir nesutaupysi tiesiogiai, sutaupysi netiesiogiai: juk praleisdamas naktį miegamajame traukinyje neturėsi mokėti už viešbutį (o jei imsi atskirą kupė, poilsio kokybė nebus prastesnė). Kas be ko, miegamaisiais traukiniais labiausiai apsimoka važiuoti naktį ilgesnius atstumus (mėgstu, kad bent 8 val.). Čia ilgesnis, lėtesnis važiavimas gali būti tik privalumas: juk niekas nenori atvykti į tikslą, tarkime, 4 val. ryto. Todėl greitieji traukiniai beveik niekada nebūna miegamieji, nakčiai jie stabdomi.

4.Miesto ir priemiestiniai traukiniai. Jie panašūs į metro – tik dažniausiai didžiąją kelio dalį važiuoja ant žemės ir rieda kiek ilgesnius atstumus (iki kokių 100 km). Jie gana lėti, nes daug kur stoja, bet privalumas – važiuoja dažnai, kaip metro, tad nereikia iš anksto tikrintis grafikų, pirkti bilietų, nes po kokių 10 ar bent 25 minučių visad atvažiuos traukinys (bent jau ne naktį). Taip pat jų linijos, kaip metro – fiksuotos ir aiškios, pažymėtos numeriais ar raidėmis, o ne dažnai negirdėtais stočių pakeliui pavadinimais. Tokiais patogu keliauti po miestą ir jo apylinkes. Tokio tipo traukiniai kiekvienoj šaly turi savo pavadinimą, kurį verta įsiminti: pvz. Vokietijoje tai S-Bahn, Paryžiuje – RER ir pan.

5.Turistiniai traukiniai. Jais važiuodami daugelis moka ne už nusigavimą iš taško A į tašką B, bet už patirtį. Tokie traukiniai paprastai važinėja gražiausiomis linijomis (už lango – kalnai, ežerai, jūra…), jungiančiomis turistinius miestus ar lankytinas vietas. Patirtį dar „pagražina“ dideli langai, maitinimas, kartais net – gido pasakojimas. Neretai tokiais maršrutais važiuoja kokie nors senoviniai traukiniai, pvz. traukiami garvežių: taip dar pritraukia geležinkelių fanų. Tokios kelionės kainuoja daug – nepaisant to, kad nėra labai greitos ar patogios. Tačiau traukinys čia – patirties dalis, tai labiau ekskursija, nei važiavimas. Neretai netgi pardavinėjami bilietai „tą pačią dieną į abi puses“, kaip į ekskursiją.

Traukinių bilietai ir kaip sužinoti, kur važiuoja traukiniai

Vienas kelionių traukiniu privalumas – paprastai lengva išsiaiškinti grafikus ar nusipirkti bilietus. Nes daugelyje šalių visi geležinkeliai priklauso vienai įmonei, kitose – vos kelioms įmonėms. Taigi, nuėjęs į atitinkamą interneto puslapį, greit sužinosi, kur ir kada visoje šalyje važiuoja traukiniai, lengva susiplanuoti visą kelionę. Ir, net jei nepirktum bilietų internetu, nuėjęs į kasą bet kurioje stotyje galėsi susipirkti bilietus visai kelionei – net iš kitų miestų.

Tai – visai kas kita nei autobusai, daug kurių privatūs. Dažnai nėra jokios vienos ar net kelių vietų, kur rastum informaciją apie visus autobusus, ir jau tikrai negalėsi Delio stotyje nusipirkti bilieto į autobusą Bombėjus-Goa, kuriuo važiuosi po savaitės (o į traukinį gali).

Be to, dar prieš apskritai imant domėtis traukinių bilietais, akimirksniu patikrinu, kur apskritai realu toje šalyje keliauti traukiniais. Tam padeda puslapis Open Railway Map – ten sužymėti visi pasaulio geležinkeliai; greitieji ir eiliniai geležinkeliai pažymėti skirtingomis spalvomis.

Taigi, jei jums reikalingos vietos yra prie „egzistuojančio geležinkelio“, verta ieškoti jo grafikų ir kainų. Kaip matyti, daugybėje pasaulio šalių geležinkelių nėra išvis, arba jie jungia tik kai kuriuos miestus – aišku, kad neverta ieškoti traukinio bilieto tarp miestų, kurių nejungia geležinkelis.

Tiesa, kai kuriose šalyse pardavinėjami „traukinių bilietai su persėdimais“. Panašiai kaip ir persėdimo iš lėktuvo į lėktuvą atveju, tokiais atvejais, pavėlavus pirmam traukiniui, gausi naują bilietą. Jei perki du atskirus bilietus, reikia pasilikti laiko persėdimui: kai kurios didžiųjų miestų stotys labai didelės, o jei ten būsite pirmą kartą, dar užtruks laikos susigaudyti, į kurį peroną eiti.

Beje, reikia atkreipti dėmesį, kad geležinkeliai pasaulyje nėra vienodi – skiriasi jų vėžės (atstumas tarp bėgių). Pvz. Lietuvoje vyrauja rusiškoji vėžė (1,520 m), o Vakarų Europoje – tarptautinė (1,435 m). Teoriškai įmanoma traukiniui pervažiuoti iš vienos vėžės į kitą: tam arba naudojami specialūs traukiniai, arba per kelias valandas laukiant pasienio stotyje „perkalami ratai“. Bet realybėje tai atsieina pinigų/laiko, tad jeigu susiduria skirtingos vėžės, traukinių maršrutų, jungiančių abi puses, bus mažai ir gali būti patogiau keliauti kitais būdais. Dėl šios priežasties, tarkime, mažai yra traukinių iš Lietuvos į Lenkiją ar toliau.

Taip pat reikia žinoti, kad kai kuriose šalyse traukinių bilietų kainodara yra kaip ir lėktuvų – į tą patį traukinį perkant bilietą smarkiai anksčiau (ar jei traukinys nepilnas) mokėsi mažiau. Ten labai apsimoka pirkti iš anksto, o ne stotyje. Taip pat yra šalių, kur traukinių per mažai ir iš anksto nenusipirkęs bilieto negausi. Bet yra šalių, kur kainos nesikeičia kada bepirksi, ir bilietų beveik visada yra – tokiose neapsimoka pirkti iš anksto, geriau pasilikti galimybę pakeisti planus.

Traukinių abonementai – Eurail, JR Pass ir kt.

Vienas unikalių kelionės traukiniais žavesių – traukinių abonementai (pasai), kuriuos įsigijęs gali tom dienom neribotai važinėti traukiniais. Kadangi vienos šalies keleiviniai traukiniai (ar dauguma jų) priklauso vienai kompanijai, tai tos kompanijos (ar kelių kompanijų aljanso) išleisti abonementai paprastai leidžia pasiekti daugelį šalies miestų.

Variantai būna keli:
1.Abonementas galioja fiksuotą laiko tarpą, pvz. 1 savaitę ar 2 savaites. Tokie apsimoka labai intensyvioms kelionėms, kai kasdien kur nors važiuosi traukiniais. Pvz. taip apkeliavau Japoniją su „JR Pass“ abonementu, per savaitę aplankydamas keliolika miestų: greitaisiais traukiniais pervažiuodavau ir 300-700 km per dieną.

2.Abonementas galioja nustatytą dienų skaičių – tačiau tos dienos gali būti ne iš eilės. Tokie apsimoka keliaujant mažiau intensyviai. Abonemento dienas panaudoji, kai važinėji dideliais atstumais, o tarp jų gali būti ir vienoje vietoje ar aplink, keliauti kitais būdais (arba pigiais, trumpų nuotolių traukiniais – neapsimoka dėl tokių sunaudoti abonemento dienos!). Tiesa, dažnai vis tiek būna maksimalus laiko tarpas, per kurį privalai išnaudoti visas dienas. Šitaip, pavyzdžiui, keliavome po Pietų Korėją – bazuodamiesi Seule, su abonementu kas antrą ar kas trečią dieną suvažinėdavome greitaisiais traukiniais pirmyn-atgal į kokį miestą ir grįždavome (išvažiuodavome anksčiausiu rytiniu traukiniu, grįždavom paskutiniu vakariniu).

Taip pat pasitaiko „nuolaidos abonementų“: juos pirkdamas nekeliausi nemokamai, bet gausi nuolaidą kiekvieno bilieto kainai (pvz. 50%). Dažniausiai tokius naudoja gyventojai, o ne turistai.

Europoje garsiausias traukinių abonementas – Eurail, nes jis įgalina keliones traukiniais po daugelį Europos šalių. Tiesa, būtina viską pasverti. Skirtingose šalyse to paties Eurail sąlygos skirtingos: kai kuriose net ir turėdamas abonementą privalai dar rezervuoti kiekvieną bilietą ir susimokėti „rezervacijos mokestį“, kuris savaime sąlyginai nemažas (turint omeny, kiek jau sumokėjai už Eurail). Dar kitose šalyse nors Eurail sąlygos geros, vietiniai bilietai irgi labai pigūs, todėl Eurail neapsimoka. Be to, svarstant, ar apsimoka Eurail, verta lyginti kainas ir galimybės ne tik su traukinio bilietais „perkant po vieną“, bet ir su autobusais, lėktuvais ar kitais kelionės būdais. Viską susumavus, Eurail apsimoka pirkti, jei tom dienom keliausi didelius atstumus traukiniais šalyse, kur šiaip bilietai brangūs, o su Eurail priemokos už kiekvieną bilietą nėra ar ji maža.

Dalis abonementų praktiškai niekada neapsimoka – pvz. niekaip nemačiau naudos iš Indijos abonemento, tad jo ir nepirkau. Kiek skaičiavau – jis man būtų apsimokėjęs, nebent jei didžiąją kelionės laiko dalį praleistum traukiniuose, važiuotum 12 val. kasdien ir pan. Tiesa, kainos keičiasi, pasiūlymai skiriasi: todėl reikia nesivadovauti kokio keliautojo 3 ar 5 metų senumo patirtimi ir pačiam patikrinti reikiamos šalies abonementą prieš kelionę. Kartais abonementai brangsta greičiau už bilietus – ir kas apsimokėjo, nebeapsimoka. O kartais atvirkščiai.

Bet šiaip abonementai apsimoka tik intensyviausioms kelionėms – kita vertus, turėdamas abonementą gali pasvarstyti kelionę “paintensyvinti”, keliauti taip, kaip antraip nekeliautum, nors gal tai ir savaip patogiau, pavyzdžiui:
*Kaip mes Pietų Korėjoj suvažinėdami per dieną pirmyn-atgal į tą pačia nakvynės vietą Seule, užuot tampęsi su kuprinėm (būdavo ir 600 km atstumas per dieną iš viso).
*Kaip mes Japonijoj naudojomės greitaisiais traukiniais tarsi metro, be jokio ėjimo į kasą tiesiog lipdami į tą, kuris greičiausiai atvažiuoja ir važiuoja kur reikia (ten su abonementu nereikia rezervacijos).

Jei apsispręsite pirkti abonementą, žiūrėkite ir įsigijimo sąlygas. Kai kuriuos abonementus, tarkime, galima nusipirkti tik už šalies ribų (t.y. prieš kelionę), kitus gali ir internetu.

Traukinių pliusai ir minusai

Koks bebūtų traukinys ir kur, jie turi kai kuriuos bendrus pliusus, lyginant su autobusais:

1.Važiuoja tolygiau, nei autobusas, nestoviniuoja sankryžose ir pan. – todėl patogiau jame skaityti, dirbti, miegoti (ypač tiems, ką gali supykinti).

2.Lengviau suprasti maršrutus – traukinys važiuos tik ten, kur yra bėgiai, tad belieka sužinoti, ar stos atitinkamoj stotelėj.

3.Lengviau rasti bilietus ir grafikus, nes geležinkelių kompanijų mažiau, nei autobusų (žr. aukščiau).

4.Įprasta, kad traukinyje yra tualetas (autobuse dažnai nebūna ar neveikia).

5.Daugiau vietos ir erdvės – dėl to ir dėl tolygaus važiavimo paprasta pasivaikščioti. Kai kuriuose traukiniuose ir yra kur nueiti (vagonai restoranai, pardavimo automatai, „balkonai“ ir pan.).

6.Alternatyvūs vaizdai pro langą – jei kažkuriuo maršrutu jau važiavote autobusu ar automobiliu, tai kas palei kelius matėte, o geležinkelis bus nauja patirtis (tad gali būti verta į vieną pusę keliauti automobiliu, į kitą – traukiniu). Kai kurios geležinkelio linijos garsėja kaip itin gražios.

Tačiau traukiniai turi ir minusų:

1.Geležinkeliai yra ne visur. Taigi, traukiniais galėsi nuvažiuoti mažiau kur, o net jeigu abiejuose miestuose ir yra traukinių stotys, nebūtinai bus tiesus geležinkelis tarp jų. Be to, dažnu geležinkeliu nevažinėja keleiviniai traukiniai arba važinėja tik itin retai.

2.Kelionės autobusu visur pasaulyje daugmaž panašios tarpusavyje – kaip ir kelionės automobiliu ar kelionės lėktuvu, taigi, pasirinkęs tokį kelionės būdą, žinai ko tikėtis. Tuo tarpu traukiniai gali važiuoti ir 30 km/h, ir 300 km/h vidutiniu greičiu, turėti kėdes arba lovas (miegamųjų autobusų irgi būna, bet retai), bendrą erdvę ar atskirą kupė, turėti vagoną-restoraną arba ne, kai kuriose šalyse traukiniai tragiškai vėluoja valandų valandas ar net paras (kas autobusams ar lėktuvams pasitaiko daug rečiau). Visa tai būtina išsiaiškinti prieš renkantis toje šalyje keliauti traukiniu, nes yra vietų, kur kelionės traukiniais turi gerokai daugiau papildomų minusų (arba daugiau pliusų).

Traukinių kultūra

Traukiniai labiau nei daugelis transporto rūšių kiekvienoje šalyje turi savo kultūrą. Nes traukiniai atsirado dar XIX a., tai buvo pirmasis masinis žemės transportas pasaulyje – ir kelionių geležinkeliais tradicijos skirtingose šalyse nuėjo skirtingais keliais. Skiriasi, ko žmonės tikisi iš traukinio, kaip traukiniuose elgiasi. Labai įdomu tą kultūrą patirti – visada keliaudamas traukiniais ja pasidomiu ir stengiuosi įsijausti.

Pavyzdžiui, Japonijoje traukinys – „ramybės oazė“, ten nemandagu garsiau kalbėti ar kalbėti telefonu – nes kaip niekur daug keleivių net priemiestiniuose traukiniuose miega prieš ar po ilgų darbo valandų. Užtat įprasta traukiniuose valgyti (kas daug kur pasauly uždrausta), o ekiben vadinamas „traukinių stočių maistas“ yra taip numylėtas, kad dėl geriausių „ekiben“ jų fanai netgi trumpam išlipa stotyse, kuriose šiaip jiems išlipti nereikėtų. „Išlipti trumpam“ paprasta, nes Japonijoje pagrindinėse linijose traukiniai važinėja kas 10 ar 15 min. tarsi metro. Ir tie traukiniai punktualiausi pasaulyje: japonai net įpratę planuotis persėdimą iš traukinio į traukinį per kokias 30 sekundžių, nes „abudu tie traukiniai juk vienu metu stabtels priešingose to paties perono pusėse“!

Indijos perkrauti traukiniai – pagrindinė priemonė, sujungianti šalį. Kad ir lėti, nepatogūs, neretai vėluojantys valandų valandas, pergrūsti taip, kad bilietus kartais tenka pirkti ir prieš mėnesį-kitą, jie daugelyje maršrutų visgi – geriausia kelionės alternatyva. Be to, kiekvienas Indijos traukinys – tai socialinė piramidė. Važiavimo klasių juose būna penkios ir keliaudamas kiekvienoje sutikdavau visai kitokius žmones – nuo besistumdančių beraščių vargšų žemiausiose iki angliškai puikiai kalbančių inžinierių aukščiausioje. Indijos geležinkeliuose normalūs daug dalykų, už kuriuos kitur gal net būtum suimtas: jų laukiama miegant ant žemės stotyse tarp žiurkių ir karvių, normalu lipti į važiuojančius traukinius pro langą ar bent taip įgrūsti lagaminus, kad užimtum vietą (ir konduktorius nustebo kai atsisakėm iššokti iš važiuojančio traukinio po to, kai jis pavėlavo atidaryti stotyje duris). Elgetos, pro langą maistą stumdantys prekijai ir vagono viduj ką sau iš to valgio mėginančios nugriebti pelės. Ko tik nemačiau apvažiuodamas Indiją geležinkeliais!

JAV ir Kanadoje traukinys (išskyrus kelis priemiestinius) – tai tokia „XIX a. aristokratiškos kelionės patirtis“. Prabanga, nuostabūs vaizdai, atskiros vietos valgymui, kai kur net balkonai apsidairymui. Tačiau traukiniai lėti, nuolat vėluoja, stoja praleisti kitus traukinius. Per vieną kelionę Aliaskoje netgi du priešpriešiais atvažiavę traukiniai sustojo vidury niekur, kad mašinistai perliptų iš vieno į kitą! Kaip ir XIX a., niekas nesitiki greičio ir punktualumo, tarsi tai būtų turistinis traukinys, nors toks nėra.

Kinijos geležinkeliai – tokie „autoritariniai“. Bilietą perki tik su pasu, į peroną apsauga praleidžia tik kai jau ten atvažiuoja traukinys (visa minia pajuda vienu metu), visokios saugumo patikros, daug kur – didžiulės eilės ir grūstys… Iš pažiūros Kinijos greitieji traukiniai labai panašūs į japoniškus, bet atmosfera keliaujant visiškai kitokia, o apie „japonišką“ atėjimą į stotį ir neplanuotą įlipimą į pravažiuojantį traukinį dažniausiai gali tik pasvajoti! Užtat stotys – naujesnės ir didesnės nei bet kur kitur pasaulyje, tarsi tarptautiniai oro uostai.

Kenijoje senoji britiška geležinkelių sistema po nepriklausomybės dėl nepriežiūros beveik visai sunyko, bet kinai pastatė naują, nors ir mažesnę. Pastaroji primena ‘eilinius’ Europos traukinius, bet ten, palyginus su itin prastais keliais, tai – bene patogiausias būdas keliauti. Tačiau traukiniai važiuoja retai, stotys toli nuo miestų – taigi, kelionė traukiniu “atima” žymią dalį dienos, tad kelionė traukiniu – “visos dienos įvykis”. Panaši situacija būdinga ir daugiau Afrikos šalių.

Aišku, savą traukinių kultūrą turėjo ir Sovietų Sąjunga, ją dar prisimena vyresni lietuviai: su miegamaisiais traukiniais, visur važinėjančiais Maskvos laiku, plackartais, vagonais restoranais ir daugiadienėmis kelionėmis – traukinyje „gyvenama“ ilgiau laiko, nei bet kur kitur pasaulyje, jis kai kuriems tampa it laikinais namais. Ta kultūra liko Rusijoje, pats patyriau ją Kazachijoje – o Lietuvoje ir kitose mažesnėse šalyse pranyko, nes tiesiog neturime tam tinkamų ilgų maršrutų; traukinius nukonkuravo autobusai.