Šiandien miestai.net forume skaičiau apie naują keleivinių traukinių tvarkaraštį.

Įdomus pasirodė toks faktas – vienam žmogui paklausus ar kažkas važiuoja iš Kauno pusės į Kaišiadoris (link Vilniaus), kad persėstų į Klaipėdos traukinį, buvo paminėta, kad taip daro vokiečių turistai, atvažiuojantys nuo Lenkijos sienos.

Iš tikrųjų net keliautojų forumuose vakarų Europiečiai, sumanę atvykti į Lietuvą, neretai klausia kaip nuvykti į tam tikrą Lietuvos vietą traukiniu užuot klausę, kaip apskritai ten nuvykti.

Šiaip įdomu, kiek daug lemia žmogui lemia įpročiai. Vakarų Europoje įprasta važiuoti traukiniais, ten jų grafikai dažni ir tinklas tankus, tai daug kas nepagalvoja, kad gali būti patogiau važiuoti, pavyzdžiui, autobusu ir nė nesvarsto tos galimybės. O čia dar prisiminiau kito būsimo Lietuvos svečio klausimą – jis klausė, ar yra vilčių, kad vasarą bus lėktuvo reisas Palanga-Vilnius – negi jam tikrai reiks iš Palangos į Vilnių skristi per Rygą? Šis žmogus darbo reikalais itin daug keliauja po pasaulį lėktuvais.

„Mayday” – nelaimės signalas, kuriuo orlaivio pilotas praneša dispečeriams, kad jo lėktuvui iškilo pavojus.

Imamas interviu iš NTSB - JAV transporto saugumo tarnybos - tyrėjo

„Mayday” vadinasi ir tikrai įdomus kanadiečių dokumentinis serialas. Kiekviena jo serija pasakoja apie vieną aviakatastrofą. Aktoriai atkuria lemtingąjį skrydį. Rodomi interviu su liudininkais, taip pat tyrėjais. Kompiuterine grafika atkuriami išorės vaizdai, animacija parodo įvairius fiikos dėsnius bei lėktuvo konstrukcijas Serialas itin didelio biudžeto – interviu imami įvairiose šalyse (JAV, Rusijoje, Egipte, Indonezijoje, Irane, Kroatijoje…), atkuriamos masinės scenos.

Tema įdomi, nes apie orlaivių katastrofas tyrėjai gali sužinoti daug objektyvios informacijos. Iš vadinamųjų „juodųjų dėžių”. Viena jų įrašo, kas dėjosi lėktuvo kabinoje (pilotų pokalbius, garsus), o kita – visų orlaivio sistemų darbą. Todėl įvykių atkūrimas gali būti itin tikroviškas – kitaip nei kitų nelamių ar nusikaltimų atvejais, kai tenka kliautis vien liudininkų parodymais.

Komercinė aviacija – tai ne automobilių transportas, kur dauguma nelaimių kyla dėl neblaivumo ar nesaugaus elgesio. Visi, kam teko skristi, žino, kiek ten daug saugumo procedūrų. Tad jeigu jau įvyksta nelaimė ją paprastai nulemia daugybė sutapusių smulkių atsitiktinumų. Kiekviena nelaimė kruopščiai ištiriama ir išanaliuojama. Paskelbiamos rekomendacijos – ką keisti, kad tai nepasikartotų. Todėl dauguma nelaimių ir nepasikartoja – naujos kyla tik vėl susidėjus tokioms aplinkybėms, kurių iki tol niekas nebuvo numatęs.

Kai kurios serijos labiau primena trilerį. Pasakojama apie laimingai pasibaigusius neįtikėtinus avarinius nusileidimus ar incidentus. Štai „British Airways” skrydžio 5390 pilotas skrydžio metu išdužus stiklui beveik iškrito iš lėktuvo ir tik jį už kojų laikančių kolegų dėka sulaukė nusileidimo. „Aloha Airlines” 243-ias skrydis (1988 m.) sėkmingai nusileido be didelio gabalo stogo, nuplėšto skrydžio metu.

Kitos serijos – tikri detektyvai, pasakojantys, kaip tyrėjai rado atsakymus į visą pasaulio spaudą užplūdusius klausimus. Tai – netikėti eksperimentai ir įžvalgos, nepasiteisinusios teorijos, sudėtinga „juodųjų dėžių” paieška. Pinigų ir žmonių tyrimams niekas negaili: kai kurie tyrimai kainavo dešimtis milijonų ir pareikalavo tūkstančių tyrėjų darbo. Kaip „South African Airways” skrydis 295 (1987 m.), kai juodoji dėžė traukta iš vandenyno dugno net 4900 m gylyje – didžiausiame, koks apskritai iki tol buvo žmonijos ten pasiektas. Kaip garsioji Lokerbio katastrofa ar „United Airlines” skrydis 585 (1991 m.), kurio katastrofos priežastis nustatyta tik po dešimties metų. Mažai kitų bylų susilaukia šitokio dėmesio.

2010 m. gegužės 17 d.. Viename žiniasklaidą aptariančiame bloge aptikau įdomų pastebėjimą apie Lietuvos geležinkelių reklamas. Ši valstybinė įmonė reguliariai reklamuojasi laikraščiuose, spausdinami ilgi straipsniai. Juose nereklamuojamos jokios LG paslaugos – tiesiog paminima, kad įmonė įdiegė vienokias ar kitokias technologijas, pasiekė vieną ar kitą politinį susitarimą, pasisavino ES lėšas.

Atrodo, kad tai reklama labiau įmonės vadovams, negu pačiai įmonei. Gal kartu apsauganti nuo neigiamų žiniasklaidos veiksmų.

Tuo tarpu pervežtų Lietuvos geležinkeliais keleivių skaičius ilgainiui mažėja. Atsakydama į tai įmonė uždaro nuostolingus reisus, o tai „nukerpa” dar daugiau keleivių. Labai seniai jau keleiviniai traukiniai riedėjo į Alytų ar Tauragę. Ne taip seniai – į Pagėgius, Obelius. Nenuostabu – keleivių vežimas įmonei atneša milijoninius nuostolius. Juos turi padengti krovinių vežimas.

Tačiau nuostoliai iš keleivių vežimo kyla ne todėl, kad traukiniai – neekonomiška transporto priemonė. Jie kyla, nes keleivių – per mažai, traukiniai rieda pustuščiai ar dar tuštesni. Su panašiu užpildymo procentu beveik bet koks vežimas būtų nuostolingas. Ką gali padaryti LG, kad pakeisti situaciją? Rinka tikrai yra – juk tais pačiais maršrutais važiuojančiais autobusais kelionę pasirenka daugiau žmonių. Atsakymas – reklama. Ji visada svarbi roduktams ir paslaugoms, orientuotiems į mases.

Jei užsakinėjama reklama, galbūt reikėtų reklamuoti tas paslaugas, kurių pirkimui reklama turėtų realios reikšmės? Keleivių vežimas – turbūt ta paslauga, kurią labiausiai apsimoka reklamuoti masėms skirtoje žiniasklaidoje.

Šį įrašą paskatino parašyti ekologiją propaguojančiame laikraštyje “Ozonas” išreikšta mintis, kad “elektriniai lokomotyvai, kaip ir troleibusai, visiškai neteršia aplinkos”. Atrodo, jog kai kas įsivaizduoja, jog aplinkos neteršia ir elektra varomi automobiliai.

Tačiau taip nėra. Elektros varikliai patys aplinkos neteršia – bet juk elektrą, kuria jie varomi, reikia pagaminti. Elektra gaminama elektrinėse. Lietuvoje didžioji elektros dalis gaminama Elektrėnų šiluminėje elektrinėje. Ten tam, kad pagaminti elektrą, deginamas kuras ir aplinka smarkiai teršiama.

Taigi, troleibusas, elektrinis traukinys ar elektromobilis tikrai neteršia aplinkos ten, kur pats važiuoja – bet tam, kad jis galėtų važiuoti, aplinka teršiama kitur. Vietoje tiesioginio energijos perdavimo, kai pačioje transporto priemonėje deginamas kuras paverčiamas darbu (kuras->darbas), naudojamas netiesioginis perdavimas: elektrinėje – kuras->elektra, transporto priemonėje – elektra->darbas.

Kiek kitaip teoriškai galėtų būti jeigu elektra būtų gaminama iš ekologiškų šaltinių. Ekologiškiausia – vėjo, saulės energija, bet ji brangi ir mažai naudojama (vėjo jėgainių gali atrodyti daug, bet iš tikro jos pagamina labai mažai energijos). Pakankamai ekologiška yra branduolinė energija – bet Lietuvoje jos jau bent laikinai atsisakėme (be to, branduolinės atliekos labai ilgai nesunyksta). Ekologiškomis laikomos ir hidroelektrinės, bet tai labai abejotina – aplinka neteršiama elektros gamybos metu, tačiau ilgiems laikams užliejami didžiuliai žemės plotai.

Šiuo metu pasaulyje, kaip ir Lietuvoje, tvirtai vyrauja neekologiška elektros gamyba ir neatrodo, kad situacija kardinaliai pasikeistų artimiausiu metu. Dėl to ir elektra varomos transporto priemonės teršia aplinką.

2009 m. birželio 7 d.. Kai FlyLAL – Lithuanian Airlines buvo prie bakroto, vienas siūlymų buvo šią bendrovę nacionalizuoti ir padaryti pavaldžią „Lietuvos geležinkeliams”. Atsižvelgiant į prastus „Lietuvos geležinkelių” rinkodaros rezultatus (nuolat prarandami keleiviai, pralošiama konkurencija prieš autobusus)  ir kitus niuansus kyla abejonių, ar ši valstybinė įmonė būtų sugebėjusi atkurti FlyLAL ir ar FlyLAL nebūtų tapusi, vaizdžiai tariant, dar vienu akmeniu ant valstybės kaklo.

Bet tokia galimybė buvo įdomi iš tos pusės, kad būtų buvę galima aviacijos ir geležinkelių sferas apjungti kliento patogumui. Įsivaizduokite – esate kaunietis ir norite skristi iš Vilniaus. Tiesiog atvažiuojate į Kauno traukinių stotį, ten užsiregistruojante skrydžiui, atiduodate bagažą. Traukinys jus nuveža iki pat oro uosto – likus kokiai valandai iki skrydžio. Tiesiog praeinate kontrolę ir esate lėktuve. Traukinys iki oro uosto buvažiuotų per valandą, tad laiko sugaištama tikrai nedaug. Be to, traukinio reisas ir lėktuvo reisas būtų ant vieno bilieto – taigi, jeigu dėl traukinio kaltės pavėluotumėte į lėktuvą, kompanija įsipareigotų jus nuvežti iki galo, panašiai kaip ir tuo atveju, kai dėl lėktuvo vėlavimo pavėluojate į kitą skrydį.

Sakote, tai labiau iš fantastikos srities? Nieko panašaus. „Lietuvos geležinkeliai” investavo kelis milijonus į stotelę prie oro uosto. Tada buvo minima, kad ateityje bus galimybe registruotis į skrydžius Vilniaus geležinkelio stotyje. Kažin, ar taip bus, nes tie traukinių reisai nepasiteisino – tačiau tai ir nekeista, Vilniaus stotis pernelyg arti oro uosto, iki ten nuvažiuoti pigesniu viešuoju transportu užima tiek pat laiko. Kas kita būtų reisų į kitus miestus atveju. Tokia tvarka, kai galima įsiregistruoti skrydžiui ir atiduoti bagažą traukinių stotyje yra įgyvendintas, pavyzdžiui, Madride; aviacijos ir traukinių kompanijų partnerystė vystoma ir kitur.

Priešingai nei autobusų grafikus, traukinių grafikus galima numatyti tiksliai, nes čia nėra eismo faktoriaus – visą eismą reguliuoja ta pati geležinkelių kompanija. Tad vėluoti traukinys galėtų nebent dėl gedimo ar kitų nenumatytų aplinkybių, kurios pasitaiko retai ir todėl nebūtų priežasties išvykti į oro uostą daug anksčiau, o geležinkelių kompanijai apsimokėtų garantuoti keleiviui, kad vėlavimo dėl jos kaltės atveju išlaidos skrydžiui bus kompensuotos.

Manau, nors ir „Lietuvos geležinkeliai” neturi ir veikiausiai neturės oro bendrovės, tokį verslo variantą galima būtų bandyti įgyvendinti sudarant sutartis su aviakompanijomis, pavyzdžiui, naujuoju nacionalinu oro vežėju, jeigu toks bus. Pratęsti kelis traukinių reisus, vykstančius į Vilnių, iki oro uosto stotelės įmanoma. Tai kartu galėtų ir pakelti tokio nacionalinio oro vežėjo populiarumą nevilniečių tarpe, pridėtų patogumo nevilniečiams keleiviams, skatintų naudotis viešuoju transportu valstybės viduje.